Le pire danger qu'il y a à tromper autrui, c'est qu'on finit toujours par se tromper soi-même.

Comme vous le savez, j'ai commencé à m'initier à l'assemblage et la finition de guitares il y a un peu plus de deux ans. Depuis, j'ai réalisé un total de 7 projets de guitares (4 Les Paul, 1 Stratocaster, 1 Telecaster et 1 acoustique) en expérimentant différents matériaux, outils et produits de finition.

Bref, c'est un passe-temps qui commence à devenir plutôt sérieux. Et pour être franc, dispendieux et encombrant en espace si on tient compte des autres guitares que j'avais acheté auparavant.

À ce sujet, savez-vous quel est le nombre idéal de guitares qu'un guitariste devrait posséder? La bonne réponse est: "Une de plus". Avec un ampli dont le volume grimpe jusqu'à 11, bien sûr ;-)

Dans mon inventaire actuel, je possède le matériel nécessaire pour assembler une dizaine d'autres guitares de différents types. Mon dada est sans aucun doute le modèle Les Paul, dont j'ai actuellement 5 projets sur la table.

Dans mon atelier: 3 corps de Les Paul en tilleul avec une table en érable flammé sur le dessus.

Ma toute première Les Paul (LP) que j'ai assemblé avait un corps en paulownia, un bois économique d'origine asiatique dont la densité oscille entre 17 et 21 lbs par pied cube, ce qui en fait un instrument très léger et plutôt bas de gamme pour une guitare à corps solide.

Comme la densité du bois affecte les caractéristiques du son (plus dense = tonalité plus riche), je me suis mis à utiliser des corps en tilleul (basswood) car peu dispendieux et plus convenable pour des guitares électriques. Mais mon bois préféré est certainement l'acajou (mahogany), plus dense donc plus lourd, et d'un aspect très esthétique à la finition lorsqu'on souhaite mettre en valeur le veinage du bois.

Pour le plaisir, j'ai mesuré le poids (sans manche ni quincaillerie) des corps en tilleul avec ceux de deux corps en acajou que j'ai acheté cette semaine.

3 corps LP en tilleul (basswood)

• 1,978 kg (4,36 lbs)
• 2,066 kg
• 2,064 kg

Densité: 20 à 37 lbs par pied cube

2 corps LP en acajou (mahogany)

• 2,381 kg (5,25 lbs)
• 2,148 kg

Densité: 40 à 53 lbs par pied cube

Pour ce qui est de l'acajou, le poids est similaire aux Les Paul de Gibson, même si le fabricant retire du matériel pour les alléger car elles étaient réputées pour être lourdes.

Avec tous ces projets sur la table, soyez assurés que vous pourrez suivre leur progression dans mes prochains billets. Je dois avouer que c'est légèrement obsessif et/ou compulsif d'avoir autant de guitares alors qu'on n'a que deux mains. Chaque nouvelle guitare que j'entreprends me permet de parfaire ma technique et est plus réussie que la précédente, d'où le plaisir de continuer. J'en donnerai probablement à quelques amis, même s'ils ne sont pas musiciens. Parce qu'on peut voir la guitare comme instrument de musique mais aussi en tant qu'oeuvre d'art.

Si vous n'avez pas la compétence, vous vous retrouverez à jouer dans un groupe de rock.

Traduction boboche inscrite sur le sac de perogies de marque Supreme Pierogies...

Du conglateau congélateur à l'eau bouillant bouillante
Ajouter les pierogues
et laisser bouiller bouillir
pendant 8 minutes.
La températeur interne du produit doit atteindre au moins 74 °C
avantquecelui-ci [désolé, monspacebarestdéfectueux!] soit servi.

Pro tip: Antidote :-)

En magasinant sur eBay, j'ai découvert cette photographie du Tudor Milk Bar datant de 1960 avec comme seule indication la rue Sherbrooke Ouest à Montréal. Puis j'ai retrouvé la même photo sur le site de la BanQ (Bibliothèque et Archives Nationales du Québec), sans vraiment plus de détails: Commercial. Tudor Milk Bar / Poirier, Conrad, 1912-1968 . - 4 mars 1960.

Par intérêt pour l'histoire et les transformations urbaines de Montréal, je me suis donné pour mission de retrouver ce bâtiment, en espérant qu'il n'ait pas été démoli au cours des 55 dernières années. Par Google Streetview, j'ai pu déterminer qu'il se trouve près de l'université Concordia, au 6969 Rue Sherbrooke Ouest, à l'angle des rues Coronation et Monkland. Ce petit commerce accueille aujourd'hui une sandwicherie Dagwoods.


Vous avez des souvenirs du Tudor Milk Bar? N'hésitez pas à les partager ici.

Après des décennies de chicane à propos de la façon adéquate de faire référence à cette banlieue de la rive-nord de Montréal, une étude récente mais sans valeur scientifique indique qu'il faudrait dire "Repentigny", sans accent sur la lettre E.

FAUX.

Selon une carte datant de 1744 tirée des archives de la ville de Montréal, on peut désormais dire avec certitude que le nom original était... ARPENTIGNY!

On doit apprendre à dire les noms comme il faut, disait le gars de Mourrial...

Un ami m'a fait remarquer qu'à chaque fois que j'entends quelqu'un critiquer Montréal, je monte au front pour défendre ma ville. Un réflexe typique de bien des gens qui ont choisi de vivre dans LA métropole du Québec...

Je n'en suis pas à ma première argumentation en faveur de Montréal. J'entends déjà les critiques affluer: oui mais il y a du trafic, des cônes oranges, les rues sont plein de nids-de-poule, il n'y a pas de place de stationnement, il y a la pauvreté, les immigrants, peu de nature, le smog, le coût de la vie... Le pire dans tout ça, c'est qu'ils ont raison! Mais ils sont aussi complètement dans l'erreur. Et j'en ai maintenant la certitude, plus que jamais.

Pour tirer ces conclusions, il faut à coup sûr lire Triumph of the City d'Edward Glaeser dont la recommandation vient d'un article de François Cardinal dans le quotidien La Presse à propos de son défi Book Bucket Challenge. Je le cite:

Cet ouvrage est un grand écart entre le modernisme des tours résidentielles et l’urbanisme à échelle humaine, une apologie réussie de la densification avec un parti pris pour le bipède qui la vit au quotidien. Savant.

En dépit de ses défauts, pourquoi la ville triomphe tant? D'abord parce que sa densification met en lien des gens avec des bagages de vie différents qui s'échangent des idées, ce qui mène à l'innovation et la richesse. Même avec la facilité qu'apporte Internet dans l'échange d'information, l'être humain a besoin d'aller à la rencontre de l'autre. Évidemment, la ville a en tout temps été ce lieu de prédilection avec des 1001 sphères d'activités et ses problèmes pour lesquels on doit trouver des solutions ensemble pour que les choses fonctionnent. Bien sûr, ceci engendre son lot d'échecs mais aussi ses succès.

Some places will, however, be left behind. Not every city will succeed, because not every city has been adept at adapting to the age of information, in which ideas are the ultimate creator of wealth.

Si certains ont la perception qu'il y a tant de pauvreté dans les villes, ce n'est pas parce qu'elles sont pauvres mais parce qu'elles attirent les pauvres. Simplement parce que les villes offrent plus d'opportunités. Habiter la ville est un moyen de se sortir de la pauvreté, entre autres parce qu'on peut faire valoir ses compétences plus facilement, parce que le transport en commun est efficace et disponible à faible coût, et qu'il n'est pas nécessaire de défrayer pour les coûts exorbitants d'être propriétaire d'une voiture. Et du coup, moins de pollution.

Cities don't make people poor; they attract poor people. The flow of less advantaged people into cities from Rio to Rotterdam demonstrates urban strength, not weakness.

Si d'autres notent que le coût au pied carré pour se loger est plus élevé qu'ailleurs, c'est une conséquence de l'offre et la demande, de restrictions en matière de construction mais aussi de la gentrification des quartiers où les nouveaux riches délogent les moins nantis qui doivent alors se relocaliser plus loin. Avec l'adoption de la voiture comme moyen de transport au 20ème siècle, permettant de vivre plus loin des centres urbains, la banlieue s'est popularisée, offrant des habitations plus spacieuses, de la pelouse et des arbres, tout ça avec l'illusion qu'on l'obtient à moindre coût.

Dans le cas de l'automobile, sachant que chaque nouveau type de transport qui connaît du succès parcourt 3 phases:

1. Des percées technologiques permettent la production à grande échelle d'un moyen plus rapide pour se déplacer (Ford)
2. Un nouveau réseau de transport est construit pour accueillir cette nouvelle technologie (autoroutes)
3. Les gens et les entreprises changent leurs emplacements géographiques afin de profiter de ce nouveau mode de transport (banlieues)

Selon une étude, une autoroute qui passe à proximité d'une ville réduit la population de celle-ci de 18% qui s'exode vers les banlieues ou plus loin de son lieu de travail. Peut-être est-ce agréable de vivre à Terrebonne ou encore dans le bucolique village de Val-David mais il s'agit d'une contradiction majeure si tu es obligé de parcourir 30 ou 60 km en voiture (ou pire, en SUV), en partie dans le trafic, pour un aller simple au boulot car tu détruis ce que tu prétends aimer: la nature. Malheureusement, l'humain est une espèce destructrice. Pour la population active, vivre dans la "nature" a un coût écologique énormément plus grand en raison de l'émission de gaz à effet de serre et du gaspillage d'énergie.

If you love nature, stay away from it.

Les pires défenseurs de l'environnement sont ceux qui le font à l'échelle locale: ils ne font que repousser le problème plus loin. Pour obtenir un impact global, il faut à tout prix adopter un usage intelligent des ressources, de l'énergie et de revoir notre façon de vivre.

Souvent les environnementalistes crient victoire lorsqu'ils réussissent à protéger un territoire de la construction, comme en Californie, mais en interdisant ceci, ça pousse les gens à aller développer à des endroits où les températures sont moins hospitalières mais plus économiques, comme au Texas, ce qui a pour conséquence plus d'air climatisé et de consommation d'essence. Le livre cite en exemple The Woodlands. Malgré leur bonne volonté, ils ne sont pas toujours des héros. Il faut analyser l'impact environnemental si le projet se réalise tout comme s'il ne se réalise pas.

Les restrictions adoptées par les villes pour freiner la construction d'édifices en hauteur, qui aurait l'avantage d'offrir de l'espace économique, voit l'effet inverse qui accroît les coûts. Par exemple, un règlement d'urbanisme à Paris oblige à ce que la hauteur des bâtiments ne doit pas dépasser 25 mètres dans les arrondissements centraux. Ceci afin de préserver une uniformité et ne pas nuire aux bâtiments ancestraux qui font la splendeur de la ville tant appréciée par les touristes, ce qui entraîne l'étalement urbain.

Pour réduire les gaz à effet de serre et freiner le réchauffement climatique, l'Occident tente par tous les moyens de convaincre l'Inde et l'Asie rurales, qui voient leur développement urbain s'accélérer, de ne pas commettre l'irréparable. S'enrichir et améliorer sa qualité de vie est une bonne chose qu'on souhaite à tous mais le grand risque est si elles adoptent le mode de vie occidental, avec l'expansion des banlieues et l'adoption massive de la voiture, ce sera catastrophique pour l'environnement vu la densité de population (qui comptent pour un total combiné de 2,5 milliards de personnes). Malheureusement c'est ce qui est en train d'arriver. Après tout, ils ne font qu'imiter les sociétés qui ont eu du succès en adoptant le "american way of life". Peut-être serait-il temps de commencer à montrer l'exemple plutôt que de leur faire la morale?

Pour conclure, rappelez vous qu'il est plus économique et écologique de voyager chaque jour à la verticale en ascenseur qu'à l'horizontale sur une autoroute. La nature que nous aimons tant ne s'en portera que mieux.